Dit artikel is afkomstig van de website van het Financieel Dagblad.

In het kort

• De wegenbouw moet vanaf 2030 grotendeels zonder uitstoot van schadelijke stoffen werken.
• Elektrisch materieel is daarvoor essentieel, en wordt nu al voorzichtig ingezet.
• Het organiseren van stroom op de bouwplaats blijkt echter een lastige puzzel.

Een lap grond ergens tussen de weilanden langs de A1 onder Deventer. Elektrische auto's en trucks rijden af en aan, er liggen zonnepanelen op de gele bouwketen en ergens op het terrein werken mensen aan de wapening van betonnen onderdelen voor viaducten.

Het is de uitvalsbasis voor Heijmans, die aan de verbreding van de snelweg tussen Apeldoorn en Twello werkt. Opvallend is dat een aanzienlijk deel van het werk met elektrisch materieel gebeurt, in plaats van met traditionele machines die op diesel lopen.

Het Rosmalense beursgenoteerde Heijmans investeerde de afgelopen twee jaar €34 mln in elektrisch materieel als walsen en kranen. Ook concurrenten Dura Vermeer en BAM investeren volop in de transitie naaremissieloze wegenbouw. Dat is niet alleen uit idealisme. Rijkswaterstaat, de grootste opdrachtgever voor onderhoud aan wegen, verlangt steeds meer emissieloze apparatuur.

Zware stroomaansluiting
Groene ambities zijn mooi, maar in de praktijk blijkt de ommezwaai naar CO₂-neutrale wegenbouw lastig. Een tekortschietende capaciteit van het stroomnetwerk, hoge aanschaf- en ombouwkosten en soms ingewikkelde systemen maken de transitie naar een elektrische bouwplaats tot een hachelijke zaak.

'Als we niet kunnen opladen met een zware stroomaansluiting op de bouwplaats is dat een serieus probleem', zegt omgevingsmanager Maarten van Dijck van Heijmans. Hij loopt over een kluwen kabels die vanaf een stroomdistributiepunt via een transformator richting een elektrische hijskraan op een talud kronkelen.

Van Dijck is medeverantwoordelijk voor de verbreding van de A1. Hij heeft negen aansluitpunten voor krachtstroom aangevraagd bij netbeheerder Liander, maar uiteindelijk kreeg Heijmans er maar drie toegewezen. Meer stroomverbruik kan het Nederlandse netwerk helaas nog niet verwerken.

Wasknijper
Op het talud torent de elektrische hijskraan boven de geluidswal uit. De kraan kan volgens inkoopmanager voor materieel Peter Schellekens met wat lichtere accupakketten toe voor een normale werkdag. Maar aan de stalen kabels van de kraan hangt een ander apparaat, dat veel meer elektrische kracht nodig heeft. Het is een zogeheten 'trilblok': een enorme wasknijper die een stalen damwand van zo'n 15 meter lang van boven vastklemt om hem tegelijk de zandgrond in te trillen. De vibratie is zo krachtig dat op 50 meter afstand de grond onder je laarzen trilt.

Dit trilblok heeft veel meer vermogen nodig dan de hijskraan. Trossen dikke zwarte stroomkabels hangen aan een aparte haak van de hijskraan en voeden het blok vanuit een speciale elektrische transformator. Plotsklaps is het stil. Er blijkt een storing. Een van de elektrotechnici kijkt geconcentreerd op het controlepaneel. Het euvel is snel opgelost en het gedreun zet zich voort.

De organisatie van elektriciteit op de bouwplaats komt omslachtig over. De inzet van dieselmaterieel is veel minder gecompliceerd dan elektrische alternatieven, beaamt projectleider funderingstechnieken Koen Hartjes. Als een oplaadpunt te weinig vermogen heeft, kan het wel drie dagen duren voor een accu is opgeladen. Met een zware aansluiting duurt dat een nacht. Toch is de 'reis' die de bouw is begonnen naar een duurzame werkplek volgens Hartjes onvermijdelijk.

'Vliegwiel aanzwengelen'
Dat komt alleen al door de eisen die Rijkswaterstaat als opdrachtgever stelt bij het vergeven van opdrachten aan aannemers. Wegenonderhoud met zo min mogelijk CO₂-uitstoot en andere vervuiling is een belangrijk criterium geworden, zegt ingenieur Jasper Middelkamp van Rijkswaterstaat.

Betekent dit dat kleine aannemers zonder elektrisch materieel worden uitgesloten? Rijkswaterstaat wil voorkomen dat mkb-bedrijven niet meer kunnen meedoen vanwege de hoge kosten van elektrisch materieel. Deze walsen, kranen en asfaltspreidmachines zijn twee tot drie keer zo duur als dieselmodellen. Daarom worden mkb-bedrijven nog ietwat uit de wind gehouden, terwijl emissieloos bouwen al wel een grotere rol speelt bij de selectie van grotere aannemers. 'We willen niet uitsluiten maar stimuleren', zegt Middelkamp. 'We willen een vliegwiel aanzwengelen.'

Leuk, zo'n vliegwiel, maar intussen kampt Nederland met een overvol stroomnet – ironisch genoeg mede door de toename van duurzaam opgewekte energie die het moet verwerken. Elektrische wegenbouwers moeten snel kunnen opladen, maar stuiten op fysieke beperkingen.

Een oplossing kan zijn om elektrische trucks volle accu's te laten aanvoeren die op een plek zijn opgeladen waar wél voldoende capaciteit is. Elektrische trucks laten rijden met volle accu's is echter niet zomaar gedaan. Dan gelden er namelijk extra eisen voor chauffeurs en voertuigen, omdat accu's worden beschouwd als gevaarlijke stof.

Onmogelijke puzzel
De pogingen om duurzaam te bouwen lijken soms een onmogelijke puzzel. Het is dan ook verleidelijk om vragen te stellen over het effect ervan. Dat geldt zeker als er nog met materiaal moet worden gewerkt dat niet bepaald op een groene wijze op de bouwplaats is gekomen.

Zoals de stapel 16 meter lange, onverwoestbare stalen damwanden bij de bouwplaats aan de A1. Die zijn geproduceerd door ArcelorMittal, in hun hoogovens Luxemburg en vervolgens met dieseltrucks vervoerd. Jasper Middelkamp van Rijkswaterstaat erkent het probleem, maar zegt dat er ook damwanden worden hergebruikt, bijvoorbeeld uit het nabijgelegen Twentekanaal.

Fossiel bijspringen blijft voorlopig nodig in de bouw, die continuïteit van productie hoog in het vaandel heeft staan. Jasper Middelkamp: 'Je kunt het nog niet helemaal elektrisch doen.' Als achtervang staan er daarom tanks met diesel, maar dan wel de 'schone' HVO100. HVO staat voor Hydrotreated Vegetable Oil. Deze schonere brandstof wordt gemaakt uit plantaardige oliën, afval, restoliën en vetten als afgewerkt frituurvet. Maarten van Dijck: 'Het staat klaar, zodat we altijd door kunnen.'

Ombouwen
Grote bouwbedrijven zetten vaart achter de overstap op elektrische machines voor de wegenbouw. Dat komt door nieuwe emissieregels en de eisen die opdrachtgevers als Rijkswaterstaat stellen bij opdrachten. Daarnaast komen er nieuwe regels die rapportage over de duurzaamheid van de werkzaamheden verplichten. Grote spelers als Heijmans, Dura Vermeer en VolkerWessels behoren tot de ondernemingen die serieus werk maken van emissieloze bouwplaatsen. Deze bouwers willen geheel emissievrij asfaltlagen storten op wegen. Daarvoor is elektrisch materieel noodzakelijk. Het probleem is dat de productie van elektrisch materieel nog zeer mager is. De marktleiders voor walsen, kranen, asfalteringsmachines en graafmachines zijn gevestigd in Duitsland. Daar speelt emissieloze productie nog vrijwel geen rol, en Nederlandse opdrachtgevers zijn slechts goed voor een fractie van hun totale omzet. In Duitsland en andere landen is het stikstofprobleem minder acuut dan in het dichtbevolkte Nederland. Machines van Duitse fabrikanten als Wirtgen of Bomag draaien dan ook meestal nog op diesel. Nederlandse bouwbedrijven willen graag anders en zien zich gedwongen zelf bestaande machines om te bouwen van diesel naar elektrisch. Dat wordt bijvoorbeeld door Green Road Equipment gedaan, een bedrijf in Noord-Limburg. Dieselmotoren en brandstoftanks maken plaats voor accu's en elektromotoren. Nieuwe, ongebruikte dieselmotoren gaan weer terug naar de fabrikant. Oudere motoren worden gerecycled. Het is een omslachtig en kostbaar proces.